Im Jahre 1988 wurde das bisherige Gleis-System aus K- bzw. M-Gleisen durch das "Alpha-Gleis" mit der Bezeichnung "Gleis 2000" erweitert. Diese Gleise waren eine Kombination Kunststoff-Böschungskörper und Metall-Gleisen und stellten mit ihrem neuen Stecksystem die Vorläufer der C-Gleise dar. Diese Gleise waren nur von 1988 bis 1996 im Programm. Die angebotenen Gleisstücke orientierten sich in ihrem Raster am M-Gleis (180mm, R1, R2):

• 2001 Gerade 1/1 (180mm)
• 2006 6 gerade Gleise 2001 1/1 mit Verpackung als Brücke
• 2019 Prellbock (70mm)
• 2021 Gebogenes Gleis 1/1 R1 (r=360mm, 30°)
• 2026 6 gebogene Gleise 2021 1/1 mit Verpackung als Brücke
• 2031 Gebogenes Gleis 1/1 R2 (r=456,4mm, 30°)
• 2062 Weiche R1 links (180mm/30°)
• 2063 Weiche R1 rechts (180mm/30°)
• 2090 Anschluß gerade 1/1 (180mm)
• 2091 Übergangsgleis Alpha-M-Gleis, gerade 1/1 (180mm)

Vorbemerkungen

Umfangreiche Informationen zum C-Gleis erhält man zunächst auf den Produktseiten der Firma Märklin. Folgende Hinweise mögen als praxisbezogene und kostensparende Ergänzung dienen.
Gleisanschlüsse
Für den Anschluß der C-Gleise gibt es die Anschlußgarnitur 74040 mit Flachsteckhülsen zum Anstecken an das Gleis. Die Anschlüsse lassen sich auch sehr leicht löten (roter Pfeil).

Mittelleiter-Trennstellen
Für die Trennung des Mittelleiters der C-Gleise gibt es die Mittelleiter-Isolierung 74030. Diese, in Form kleiner, roter Hütchen produzierten Isolationen werden über die inneren Kontaktlaschen geschoben und unterbrechen damit die Verbindung. Pro Packung (74030) sind acht Hütchen für vier Trennstellen enthalten. Flexibler läßt sich der Mittelleiter an der Unterseite des Gleises (zwischen den Pukos!) mit der Minitrennscheibe unterbrechen (grüner Pfeil). Diese Trennung läßt sich später gegebenenfalls durch eine Kabelbrücke zwischen den beiden B-Anschlüssen des Gleises wieder schließen.

Kontaktstrecken
Das Prinzip des Kontaktgleises auf zwei elektrisch getrennten Gleisen, wobei nur eine Seite an Masse angeschlossen ist. Das andere Gleis wird dann durch die Radsätze mit Masse verbunden. Beim C-Gleis haben die beiden Gleise jeweils ihre eigenen Kontakte und sind nur an beiden Enden durch eine Brücke miteinander verbunden.Durchtrennt man diese beiden Brücken (gelbe Pfeile), so hat man bereits ein Kontaktgleis. Diese Trennung läßt sich später gegebenenfalls durch eine Kabelbrücke zwischen den beiden 0-Anschlüssen des Gleises wieder schließen. Am Anfang und Ende der Kontaktstrecke muß nun allerdings noch jeweils eine Gleistrennung erfolgen. Bequemste (leider auch teuerste und unflexibelste) Lösung ist der Kontaktgleis-Satz 24995. Die einfachste Lösung - aber später nicht mehr rückgängig zu machen - wäre auch hier wieder die Trennscheibe. Da die Gleise aber konstruktionsbedingt keine Schienenverbinder besitzen, reicht eines der oben erwähnten Isolierungs-Hütchen auf der äußeren Kontaktzunge zur Trennung der Gleise (solange diese sich nicht durch unebenen Untergrund oder Fertigungstoleranzen berühren sollten - ist bei mir (B.N. Anm. des Autors) bisher aber nicht vorgekommen).

Anwendungsbeispiel
Ein Anlagenbau nach diesen Regeln wird unter http://www.noethlich.net/modellbahn dokumentiert.

K-Gleise
bestehen - genau wie die C-Gleise - aus zwei gegeneinander isolierten Aussenschienen sowie einem verdeckt in den Schwellen angeordnetem Mittelleiter.
Es gibt zwei grundsätzlich unterschiedliche Gleistypen:

• Serie 21xx von 1969 - 1980 gefertigt, mit Hohlprofilschienen (gefalzten Schienen) und breiten Kontaktlaschen (im Bild links)
• Serie 22xx seit 1980 gefertigt mit Vollprofilschienen (massiv, vorbildgetreuer) und engen Kontaktlaschen. (Bild rechts)

Die K-Gleise sind systembedingt empfindlicher als C- und M-Gleise und eignen sich damit nur bedingt für den Aufbau fliegender Anlagen. Allerdings hat ein Tritt auf ein solches Gleisstück nicht die verheerenden Folgen wie das z. B. bei M-Gleisen der Fall ist.
Kritisch ist vor allem das Zusammenstecken der Gleise, insbesondere im Bereich von Weichenstraßen. Nur allzu schnell bricht das außenliegende Stück der Schwelle ab und muß dann durch entsprechende Landschaftsgestaltung kaschiert werden, sofern das Bruchstück nicht wieder anzukleben ist. Beim Übergang von 21xx auf 22xx Gleise müssen die engeren, weil höher ausgeführten Schienenverbindungslaschen der 22xx-Gleise mit recht großem Druck zusammgefügt werden; dies kann insbesondere bei kurzen Gleisstücken zu Verschiebungen bis hin zum Ausbrechen der Schienen führen. Daher sollte in solchen Bereichen nur 'sortenrein' verlegt werden.

Anschlußgleise

Neben dem Standardanschlußgleis 2290 (2292 mit Entstörkondensator) von Märklin besteht die Möglichkeit, jedes beliebige Gleisstück mit einer Anschlußleitung zu versehen. Dazu muß nur auf der Unterseite ein Kabel an das in der Schwellenmitte freiliegende Kupferblech gelötet werden (gelber Pfeil). Vorsichtig und schnell (=heiß) arbeiten, damit der darüberliegende Kunststoff keinen Schaden nimmt.
Bei Bedarf kann auch an die Edelstahlprofile der Außenschienen ein Massekabel angelötet werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, ein leicht V-förmig gebogenes (Feder-) Blech zwischen Schienenprofil und Schwellenunterbau zu schieben. Selbstverständlich ist vorher das Anschlußkabel an dieses Blech zu löten (Ähnlich dem Masseanschluß 7500 von Märklin).

Mittelleiter-Trennstellen
Zur Trennung der Mittelleiter müssen jeweils die beiden kupfernen Kontaktzungen unter den Schienenverbindern gegeneinander isoliert werden. Dazu gibt es von Märklin unter der Nummer 7522 passende Kunststoffeinsätze. Mit etwas Feingefühl läßt sich aber auch eine Isolierung aus Papier, dünner Pappe oder sogar Tesafilm verwirklichen. Dies ist aber nur bei fester Verlegung der Gleise verläßlich.
Falls die Gleise 'mit absoluter Sicherheit und nie wieder' ausgebaut werden sollen, ist es auch denkbar, die Kontakzungen einfach abzutrennen.
Die Mittelleitertrennungen sollten zur Erleichterung einer späteren Fehlersuche vor Ort gekennzeichnet werden.

Kontaktstrecken
werden z. B. vor Bahnübergängen oder in Schattenbahnhöfen benötigt. Kontaktstrecken detektieren alle Fahrzeuge, die sich in ihrem Bereich befinden. Dies geschieht durch Überbrücken der von einander isolierten Außenschienen durch die Achsen der darauf befindlichen Fahrzeuge.
Dies kann durch den Kontaktgleissatz 2295 von Märklin oder durch einfaches Auftrennen einer Außenschiene jeweils am Anfang und Ende der zu überwachenden Strecke erfolgen; da die Schienen gegeneinander isoliert sind, kann der Zwischenraum mit normalen Gleisen bestückt werden. Anwendungsbeispiele für Kontaktgleise/Kontaktstrecken finden sich im Abschnitt 6.3.2.

Schaltgleise
werden zur kurzzeitigen Kontaktgabe, z. B. zum Schalten von Signalen und Weichen, eingesetzt. Mit den Märklin-Kontaktgleisen 2229, 2239 und 2299 ist zusätzlich eine richtungsabhängige Kontaktabgabe möglich.
Dies geschieht durch einen Schaltnocken, der vom Schleifer der Lok (und natürlich auch entsprechend ausgerüsteter Waggons) in der Fahrtrichtung betätigt wird und für die Dauer dieser Betätigung den entsprechenden Kontakt schließt.
Prinzipbedingt darf kein Fahrzeug mit Schleifer auf einem Schaltgleisstück zu stehen kommen (direkt angeschlossene Magnetartikel würden sonst in kurzer Zeit durchbrennen).
Im Laufe der Jahre erlahmen die Federbleche, die den Schaltnocken in die Mittelstellung bringen. Im Gegensatz zu den Schaltgleisen der M-Serie lassen sich die K-Gleise kaum noch nachjustieren. Anwendungsbeispiele für Schaltgleise finden sich im Abschnitt 6.3.1.

M-Gleise
mit Punktkontakten lösten ab 1957 Jahren die Mittelleiterschienen ab und wurden bis zum Jahr 2001 gefertigt und sind "werkseitig nicht mehr verfügbar". Wer also eine Anlage mit M-Gleisen bauen oder erweitern will, ist auf die Restbestände im Handel oder auf Modellbahnbörsen und (Online-)Auktionen angewiesen.

Anschlußgleise
Hier ist die Auswahl etwas vielfältiger als bei den K-Gleisen, es gibt gerade (5111 bzw. 5130/31 mit Kondensator) und gebogene (5103) Gleise sowie ein Kabel mit einem Kontaktschuh, der wie bei den Signalen einfach an beliebiger Stelle zwischen die Mittelleiterlaschen gesteckt wird.
Auch ist es möglich, sich selbst aus beliebigen normalen Gleisstücken ein Anschlußgleis zu bauen. Vorsicht beim Löten! Bei neueren Gleisen bestehen die Isolatoren nicht mehr aus Preßpappe, sondern aus recht hitzeempfindlichen Kunststoff!!
Das rote Kabel wird am einfachsten an der Basis der Kontaktzunge angelötet - je nach Zustand diese vorher etwas anrauhen, einen Lötkolben mit hoher Leistung (60-100W) benutzen und vor allem bei Kunststoffisolatoren extrem schnell arbeiten!
Das braune Kabel kann bei Bedarf an einer beliebigen Stelle des Unterbaus, möglichst weit weg von jedem hitzeempfindlichen Fremdmaterial angelötet werden. Aber auch hier ein Hinweis an die Dauerlöter: irgendwann schmilzt auch die beste Kabelisolierung, das Gleis wird schneller heiß als man es erwartet und letztlich könnte es zu Verfärbungen der Oberseite kommen.

Mittelleiter-Trennstellen
Die braunen Pappplättchen, die Märklin jedem Signal beilegt, können ohne Probleme als Vorlage für eigene Kreationen aus Papier oder dünner Pappe dienen. Diese werden dann einfach zwischen die Kontakzungen geschoben, fertig ist die Trennstelle. Sinnvoll ist die Kennzeichnung dieser Stellen z. B. mit dem Trennzeichnen 5015/5016 (?), damit bei späterer Suche die gewollten von ungewollten Unterbrechungen unterschieden werden können.

Kontaktstrecken
Hier gab es zwei verschiedene Gleistypen:

• Das Anschlußset, bestehend aus zwei halben Gleisstücken, bei denen jeweils eine Außenschiene getrennt und isoliert montiert ist und dem isolierten Gleisstück, welches den Fahrbahnübergang sowie die elektrische Verbindung darstellt sowie die Gleise 5115 und 5116 zur Verlängerung dieser Trennstrecke. Sie werden fast ausschließlich für den vollautomatischen Bahnübergänge 7192 genutzt.
• Kontaktgleise 5104/5105 (1/1 gerade bzw. gebogen, bis 1972 produziert) und 5127 (1/2 gerade, bis 1961 produziert). Hier ist ein Teil der Außenschiene isoliert montiert und mit einer seitlich angebrachten Buchse verbunden. Urspünglich zum Schalten von Magnetartikel vorgesehen, sollten diese Gleise dafür nicht genutzt werden - die Kontaktgabe ist zu lang und die Gefahr des Durchbrennens der Spulen zu hoch. Ein sinnvolles Einsatzgebiet ist z.B. die Gleisbesetztmeldung.
  

Schaltgleise
werden zur kurzzeitigen Kontaktgabe, z. B. zum Schalten von Signalen und Weichen, eingesetzt. Mit den Märklin-Kontaktgleisen 5146, 5147 und 5213 ist zusätzlich eine richtungsabhängige Kontaktabgabe möglich.
Dies geschieht durch einen Schaltnocken, der vom Schleifer der Lok (und natürlich auch entsprechend ausgerüsteter Waggons) in der Fahrtrichtung betätigt wird und für die Dauer dieser Betätigung den entsprechenden Kontakt schließt.
Prinzipbedingt darf kein Fahrzeug mit Schleifer auf einem Schaltgleisstück zu stehen kommen (direkt angeschlossene Magnetartikel würden sonst in kurzer Zeit durchbrennen).
Im Laufe der Jahre erlahmen die Federbleche, die den Schaltnocken in die Mittelstellung bringen. Sie können - eventuell nach vorsichtigem Ausbau des Schaltnockens - mit einer kleinen Spitzzange nachgespannt werden. Gleichzeitig sollten die Kontaktflächen mit einem Kontaktpflegespray gereinigt werden. Anwendungsbeispiele für Schaltgleise im Abschnitt 6.3.1

Sie ermöglichen den Übergang zwischen Anlagenteilen, die mit unterschiedlichen Gleissystemen gebaut worden sind. Häufig anzutreffen ist zum Beispiel der Schattenbahnhof mit den alten M-Gleisen und der sichtbare Teil der Anlage mit K-Gleisen.
Märklin bietet dazu drei Gleistypen an:

• 2291 - Übergang M nach K
• 24922 - Übergang K nach C
• 24951 - Übergang M nach C

Ermöglicht das fernstgesteuerte Abkuppeln bzw. Trennen von Zugverbänden. Wird das Gleis auf der Kuppe eines Ablaufberges montiert und steht dann auch noch das Abdrücksignal 7043 daneben, so ist ein sehr realitätsnahes Rangieren und Zusammenstellen neuer Züge möglich. Ersatzweise kann bei M- und C-Gleisen ein Lichtmast 5113 angesteckt werden.
Probleme gibt es, wenn die Kupplungen unter mechanischer Spannung stehen (zu starkes oder zu schwaches Gefälle), verbogen sind, verschiedene Kupplungstypen gemischt werden oder stromführende Kurzkupplungen - sofern überhaupt trennbar - angewandt werden.

Formsignale haben im Märklin H0-System die längste Tradition. Eine Rekonstruktion ist aufgrund ihrer Robustheit und sicheren Funktion nicht notwendig. Allen Signalen gemeinsam ist der graue Schaltkasten (d.h. dessen Abdeckung), welcher anfangs mit Handschalthebel war, später ohne versehen ist. Mit Ausnahme der Vorsignale ohne Zugbeeinflussung (läßt sich allerdings von geschickten Bastlern nachrüsten), haben alle Signale zwei Umschalter welche ohne nennenswerten Aufwand umgebaut werden können.

Vorsignale
7036	7037	7038
Vorsignal mit beweglicher Scheibe ohne Zusatzflügel, Vo0/Vo1	Vorsignal mit starrer Scheibe und beweglichem Zusatzfügel, Vz1/Vz2	Vorsignal mit beweglicher Scheibe und Zusatzflügel, Vz1/Vz2/Vz3
keine Zugbeeinflussung möglich!
	seit 1973 nicht mehr im Programm!
Hauptsignale
7039	7040	7041
		seit 2008 nicht mehr im Programm!
Hauptsignal mit einem Flügel, Hp0/Hp1	Hauptsignal mit zwei gekoppelten Flügeln, Hp0/Hp2	Hauptsignal mit zwei ungekoppelten Flügeln, Hp0/Hp1/Hp2
Sondersignale
7042	7043
Gleissperrsignal, Ve3/Ve4	Abdrücksignal, Ra6/Ra7/Ra8
	seit 1961 nicht mehr im Programm!

Lichtsignale der Serie 70xx haben mechanisch die selben Eigenschaften wie die Formsignale der Serie 70xx. Signale der Baureihe 7187/7188 sind vereinfachte Signale zum Einstieg, wobei das Vorsignal 7187 ohne Hauptsignal 7188 nicht sinvoll betrieben werden kann. Signale der Serie 72xx haben einen abnehmbaren Signalantrieb und (wieder mit Ausnahme der Vorsignale) Möglichkeiten zur Zugbeeinflussung, wobei Standard ein Umschalter und zwei einpolige Schalter sind. Letztere können zum zweiten Umschalter umgebaut werden.

Lichtsignale Serie 70/71
7044	7187	7188
Hauptsignal Hp0/Hp1	Vorsignal Vr0/Vr1	Hauptsignal Hp0/Hp1
seit 1958 nicht mehr im Programm	Nur in Verbindung mit 7188, keine Zugbeeinflussung möglich
Lichtvorsignale Serie 72
7236	7237	7238
seit 2003 nicht mehr im Programm, ohne Zugbeeinflussung
Vorsignal Vr0/Vr1	Vorsignal Vr0/Vr2	Vorsignal Vr0/Vr1/Vr2
Lichthauptsignale Serie 72
7239	7240	7241
seit 2003 nicht mehr im Programm
Hauptsignal Hp0/Hp1	Hauptsignal Hp0/Hp2	Hauptsignal Hp0/Hp1/Hp2
Lichtsondersignale Serie 72
7242	7243
seit 2003 nicht mehr im Programm	nicht realisiert
Gleissperrsignal Sh0/Sh1	Abdrücksignal Ra6/Ra7/Ra8/Ra9
Lichtsignale Serie 763
Alle Signale mit integrierter Elektronik
76383	76391	76393
Vorsignal, Vr0/Vr1/Vr2	Hauptsignal, Hp0/Hp1	Hauptsignal, Hp0/Hp1/Hp2
76394	76395	76397
Hauptsignal mit Gleissperrsignal Hp00/Hp1/Hp2/Hp0/Sh1	Hauptsignal mit Vorsignal Hp0/Hp1/Hp2	Gleissperrsignal Sh0/Sh1
	Kombination aus 76391 und 76383	Kombination aus 76393 und 76383
76371	76372
Gleissperrsignal, Sh0/Sh1	Gleissperrsignal mit Mast, Sh0/Sh1

Eine Stromabnahme im Märklinsystem erfolgt in motorisierten Modellen mit Schleifer oder Pantographen (Stromabnehmer). Aufgrund der vielen verschiedenen Bauarten beider Bauteile ist eine getrennte Betrachtung angebracht.
 
  

Sofern Ersatzschleifer im Handel erhältlich sind, ist ein Neukauf sinnvoll. Lediglich bei exotischen, teuren oder nicht mehr verfügbaren Schleifertypen lohnt sich eine galvanische Behandlung. Alternativ ist es bei einigen Typen möglich, nur den Schleifschuh auszutauschen. Ein Aufbewahren der Halteplatte lohnt sich in jedem Fall wenn die Andrückfeder nicht verbogen ist.
 

Katalog- nummer	Kurzbeschreibung	Verwendung	Abbildung
7074	Innenbeleuchtung mit Klappschischleifer	Für Wagen mit vorbereitetem Blechboden Katalognummern 4002, 4003, 4004, 4005, 4041, 4067, 4079, 4080. Bei nachlässiger Installation kann es zu Entgleisungen bei Fahrtrichtung entgegen der Klapprichtung kommen. Seit 1992 nicht mehr produziert.
7075	Klappschischleifer für Blechschürzenwagen	Für Wagen der Katalognummern 4006 - 4017, 4020, 4021, 4035 und 4038. Aufbau analog 7074. Seit 1968 nicht mehr produziert.
7076	Klipsschleifer für Zugschlußbeleuchtung	Speziell für Blechwagen mit einer Gesamtlänge von 10 cm geeignet. Seit 1991 nicht mehr produziert. Schleiferaufhängung aufbewahren! Passender Ersatzschuh von 7185.
7164	symmetrischer Schischleifer mit kleiner Pertinaxplatte	Für Lokomotiven mit geringem Platz zur Schleiferbefestigung
7165	unsymmetrischer Schischleifer mit kurzem Schleifer und kleiner Pertinaxplatte	Für Lokomotive 3000 Mitte der 60'er Jahre. Nicht mehr produziert. Existenz nicht bewiesen.
7166	symmetrischer Schischleifer mit kleiner Pertinaxplatte	Für Lokomotiven mit geringem Platz zur Schleiferbefestigung. Hauptsächlich kleine Rangierloks.
7173	unsymmetrischer Schischleifer mit zusätzlichen Haltelöchern auf der Pertinaxplatte	Für ältere Modelle der Katalognummern 3031, 3065.
7174	symmetrischer Schischleifer mit zusätzlichen Haltelöchern auf der Pertinaxplatte	Für ältere Modelle z.B. Katalognummern 3023, 3024, 3048.
7175	besonders kurzer Schischleifer mit zusätzlichen Haltelöchern auf der Pertinaxplatte	Für Modelle mit geringem Platz z.B. Katalognummern 3009, 3015.
7176	kurzer Schischleifer	Speziell für Schienenbusbeiwagen Katalognummer 4018 bis Anfang 70'er Jahre Nicht mehr produziert, Ersatz durch 7164
7177	Klappschischleifer mit seitlicher Befestigung	Für Modelle der Katalognummern DT800, ST800, DL800, 3010, 3017, 3025 Seit 1961 nicht mehr produziert. Nachbau durch Herrn Ritter (Nürtingen) Pertinaxplatte sollte aufbewahrt werden!
7181	Klappschischleifer mit seitlicher Befestigung	Für Modelle der Katalognummern RE800, SE800, SEW800, SEWH800 Seit 1961 (?) nicht mehr produziert. Nachbau durch Herrn Ritter (Nürtingen) Pertinaxplatte sollte aufbewahrt werden!
7183	Schischleifer mit Drehgestellabdeckung	Für Modelle der Katalognummern 3021, 3073, 3081
7185	unsymmetrischer Schischleifer mit kurzer Pertinaxplatte	Weit verbreitet
Diverse	verschiedene Typen	Neuere Schleifer gelten als Einzelteil und erhalten daher keine eigenen Katalognummern mehr. Häufigster Schleifer ist Nr. 206370 welche auf Tenderdrehgestelle aufgeklipst wird.
Andere	R40064 R40065	"Flüsterschleifer" von Roco nicht überall verwendbar

Sachlich begründete und höflich formulierte Kritik bzw. Anregungen nehme ich gerne entgegen. Einfach eine Mail an mich.

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